Главная ->  Экология 

 

В поисках технологии будущего.на чем будут работать автомобильные двигатели будущего. Переработка и вывоз строительного мусора

С начала 2001 года МО СОЛЕВ активно работает над освоением на российском рынке инвестиционных проектов по технологиям, при которых возможности регрессных требований к заемщику со стороны кредитора (инвестора) резко ограничены или отсутствуют вовсе. Подобные сделки начали формироваться как самостоятельные технологические инструменты проектного финансирования только порядка 20-25 лет назад, хотя на практике, естественно, происходили всегда. Речь идет о технологиях ВОТ (built/построил-operate/управляю-transfer/передал) или ВООТ (built/построил-own/владею-operate/управляю-transfer/передал), получивших в российской специальной литературе также название контрактинг или перфоманс-контрактинг (в энергетике). Эти технологии базируются на идеях, близких к идеям концессии, при которых инвестор защищает свои риски прежде всего тем, что полностью или в значительной мере управляет предприятием-заемщиком (или каким-то бизнес-процессом на этом предприятии) не только в прединвестиционном и непосредственно инвестиционном периодах комплексного инвестиционного цикла (тогда бы дело ограничилось проектом под ключ ), но и в период эксплуатации проекта до тех пор, пока инициатор/заказчик проекта не выкупит его у инвестора за заранее обусловленную исходным бизнес-планом сумму. То есть, в отличие от кредита, контрактинг регламентируется не сроком, а суммой, и характеризуется необходимостью существенно большего проникновения инвестора и его бизнес-консультантов непосредственно в производственный процесс, сферу маркетинга предприятия-заемщика, в структуру менеджмента и т.д. Подобные схемы применимы, конечно, в тех случаях, когда классическое обеспечение (в виде залога) несопоставимо мало по отношению к начальному объему необходимых инвестиций или не может быть организовано вовсе. Например, классическое обеспечение де-факто невозможно предвидеть при обычном кредитовании строительства крупных объектов недвижимости (объектов инфраструктуры, больших общественно-значимых городских сооружений, даже просто бизнес-центров, объектов энергетики и т.д.). С точки зрения технологий МО СОЛЕВ принципиально новым для нас элементом деятельности по схемам контрактинга является необходимость освоить не только процесс формирования проекта и его насыщения достаточным финансированием, но и подбор специалистов или партнерских компаний, которые бы надежно обеспечивали менеджмент бизнес-процессов на предприятии-заемщике весь период инвестиционного цикла.

 

Уже в 2002 году МО СОЛЕВ рассчитывает организовать в России ряд крупных проектов по схемам ВОТ и ВООТ ; в том числе группу проектов в энергетике, проекты по крупным бизнес-центрам в Москве и Сочи, а также несколько промышленных проектов в Татарии, Санкт-Петербурге, Самаре и других регионах России.

 

Новым направлением деятельности МО СОЛЕВ стало внедрение новых энергосберегающих технологий на базе перфоманс-контрактинга.
Особенности энергетического перфоманс-контрактинга (Energy Performance Contracting, EPC) заключаются в следующем:

 

Проект реализуется под ключ, не требуя от потребителя энергии никаких первоначальных вложений;

 

Все затраты на проект компенсируются за счет экономии, полученной в результате внедрения технологии энергосбережения;

 

Проект реализуется специализированной энергосервисной компанией (ЭСКО), которая берет на себя все основные проектные риски.

 

В функции ЭСКО входят: энергоаудит; предложение энергосберегающих мер; финансирование проекта; установка необходимого оборудования; обучение персонала; начальная эксплуатация; контроль, проверка и ремонт оборудования; определение фактически полученной экономии.

 

Преимущества ЕРС для потребителя энергии: реализация проекта без отвлечения собственных средств; доступ к внешним источникам финансирования; снижение затрат на энергию; повышение квалификации и улучшение условий труда персонала

 

 

На чем будут работать автомобильные двигатели будущего: на биотопливе, электричестве, водороде? На этот вопрос попытались ответить Александр Губский и Ведомости

 

Кажется, что под давлением общественного мнения, требующего «зеленых» автомобилей, производители просто растерялись и погнались за всеми зайцами (технологиями) одновременно, тратя на это миллиарды. Но у автомобильных концернов просто нет иного выхода. «В настоящий момент мы не можем не развивать все технологии экологически чистых двигателей — просто потому, что не знаем, какая технология победит, — объясняет президент General Motors Рик Вагонер. — Если вы поговорите с нашими специалистами, разрабатывающими двигатель на топливных элементах, они очень быстро убедят вас, что именно за этой технологией будущее. Но если вы начнете беседу с инженерами, которые работают над технологией электроавтомобилей на подзарядке, результат будет точно такой же».

 

Чистое будущее

 

США — самый большой автомобильный рынок на планете — в авангарде провозглашенной борьбы за «зеленые» автомобили. В январе площадкой для демонстрации этой борьбы стал Детройтский автомобильный салон.

 

Chrysler проиллюстрировал правоту слов своего конкурента из GM, представив сразу три экологических концепт-кара, работающих на разных технологиях. Однообъемник Chrysler ecoVoyager помимо электромотора использует энергию водорода, спорткар Dodge Zeo — электромобиль на литий-ионных аккумуляторах (запас автономного хода целых 250 миль), а полноприводный Jeep Renegade имеет четыре электромотора (по одному на каждое колесо) и дизельный двигатель.

 

О том, насколько глубоко «зеленое» сознание завладело умами автопроизводителей, свидетельствовал стенд Ferrari. Главное место на нем занимал ярко-красный Ferrari F430 Spider, работающий на… биоэтаноле. Итальянцы обещают, что двигатель, способный потреблять смесь 15% бензина и 85% биоэтанола, стал на 10 л. с. мощнее, а выбросы СО2 уменьшились на 5%.

 

Впрочем, выставленный Ferrari F430 — это пока лишь концепт, в то время как для производителей «гражданских» автомобилей двигатели на биоэтаноле — это уже сегодняшний день: по дорогам США ездит свыше 4 млн подобных машин.

 

Где брать сырье

 

Главная проблема для Северной Америки — отсутствие достаточного количества сырья для производства биоэтанола (чтобы обеспечить топливом многомиллионный автомобильный парк страны) и, как следствие, отсутствие необходимого числа АЗС, предлагающих биоэтанол. По разным оценкам, в США 140 000-170 000 заправок, но только на 1% из них можно залить биоэтанол. Максимальное количество «биоАЗС» — в штатах Среднего Запада, где выращивается кукуруза, идущая на изготовление биоэтанола, в южной Флориде до последнего момента была лишь одна подобная заправка, а на Аляске их и вовсе не было.

 

Именно слабая развитость сети «биоАЗС» и отсутствие необходимого количества сырья для биотоплива удерживают американских автопроизводителей от увеличения производства машин, работающих на биоэтаноле. Но мириться с таким положением вещей концерны не хотят. При содействии GM за последние 18 месяцев в США были открыты 300 новых «биоАЗС», а в дни Детройтского автосалона GM объявила о покупке доли в компании Coskata, которая обещает построить завод и наладить производство 100 млн галлонов биоэтанола в год из промышленных и бытовых отходов — он будет в три раза дешевле, чем сейчас стоит бензин в США.

 

Вопрос снижения зависимости от импортной нефти для США еще и политический. В настоящий момент США потребляют 5 млрд. галлонов биоэтанола в год, но правительство поставило задачу довести потребление до 36 млрд. галлонов в 2022 г., включая 21 млрд. получаемого из промышленных и бытовых отходов. Конгресс США также одобрил правительственную субсидию в размере 51 цента за галлон местного биоэтанола и ввел пошлину в размере 54 центов за галлон на импортный биоэтанол, чтобы поставить барьер на пути дешевого бразильского топлива, получаемого из сахарного тростника.

 

По данным газеты Detroit News, к 2012 г. половина всех выпускаемых GM автомобилей сможет потреблять как обычный бензин, так и биоэтанол.

 

Бензин и электричество

 

Успех гибрида Toyota Prius убедил и других автопроизводителей, что покупатели готовы воспринимать автомобили, работающие и на бензине, и на электричестве. Тем временем Toyota уже начала продажи в США гибридной версии своего бестселлера — Camry. Как сообщила представитель «Тойота мотор», решения о продажах гибридной Camry в России пока нет, но сейчас обсуждается вопрос о возможных поставках в нашу страну с 2009 г. нового поколения Toyota Prius.

 

Президент Toyota Катсуаке Ватанабе заявил в Детройте, что на следующий год компания привезет в США два новых гибрида: один — под маркой Lexus, другой — Toyota, что станет очередным шагом для достижения в следующем десятилетии ежегодного объема продаж гибридов в 1 млн шт.

 

Очередной шаг в эволюции гибридных автомобилей — электромобили с подзарядкой, владельцы которых смогут заряжать батареи от внешних электросетей во время стоянки. Японские, американские и европейские концерны включились в гонку — кто быстрее выведет подобные автомобили на рынок. GM и Toyota заявили, что их подзаряжаемые электромобили появятся в продаже в США уже в 2010 г. Созданная бывшим дизайнером люксовой марки Aston Martin Хенриком Фискером компания Fisker Automotive хочет начать продажи гибридного спортседана Karma в конце 2009 г. А Honda готова предоставлять в США в лизинг гибрид FCX Clarity, работающий на топливных элементах, уже летом (в Японии он поступит в продажу осенью).

 

Главная проблема для создателей электромобилей в том, что существующие сегодня аккумуляторные батареи не позволяют накопить необходимого для дальней поездки электричества или же получаются слишком большими и тяжелыми. Нужны новые технологии, которые позволят сохранять большее количество энергии и подзаряжать батареи в течение короткого времени — за ночь, что автомобиль припаркован у дома, или в течение нескольких часов на парковке в городе.

 

Toyota разрабатывает новые батареи совместно с компанией Panasonic, GM работает с двумя группами поставщиков — LG Chem-Compact Power и консорциумом A123 Systems и Continental AG.

 

Руководители GM подтвердили сроки начала продаж электромобиля Chevrolet Volt, премьера которого состоялась в прошлом году: этим летом начинаются дорожные испытания Volt, а в продажу в США он должен поступить к ноябрю 2010 г. Volt должен быть способен преодолевать дистанцию в 64 км на электродвигателе без подзарядки или же 1030 км на электро- и бензиновом двигателях (объем бензобака — 45,4 л).

 

Но General Motors может обогнать компания Honda, которая собирается вывести свой подзаряжаемый гибрид FCX Clarity на американский рынок уже летом. Honda не стала повторять своих же ошибок (появившийся в США на год раньше Toyota Prius двухместный гибрид Honda Insight был отвергнут покупателями из-за «непрактичности»), и потому FCX Clarity, работающий на топливных элементах, сделан «практичным»: автомобиль способен принять четырех человек плюс багаж.

 

На страсти американцев к большим автомобилям решил сыграть и Хенрик Фискер. Его компания Fisker Automotive привезла в Детройт роскошный спортседан под названием Karma. Без малого пятиметровый автомобиль приводится в действие электромотором (запас хода — 80 км) и бензиновым двигателем. Производитель сообщает, что Karma разгоняется до 100 км/ч за шесть секунд и имеет максимальную скорость 200 км/ч. Фискер обещает, что автомобиль появится в продаже уже в конце 2009 г. — быстрому запуску в производство должны помочь венчурная фирма Kleiner Perkins Caufield & Byers (в числе партнеров которой бывший вице-президент США Эл Гор) и компания Quantum Technologies, разрабатывавшая гибридные силовые установки для армии США и других автопроизводителей.

 

Не игнорируют электромобильную моду и европейцы: Volvo привезла в Детройт подзаряжаемый электромобиль на базе C30 — Recharge Concept. Машина оборудована электро- и турбированным дизельным двигателем объемом 1,6 л. На электротяге без подзарядки Volvo Recharge Concept способен проехать 100 км (60 миль). «Это означает, что человеку, который проезжает меньше 60 миль в день, придется очень редко заезжать на заправочную станцию, — объясняет старший вице-президент Volvo Cars Магнус Йонссон. — В США [меньше 60 миль в день] проезжают почти 80% водителей».

 

Розетка для автомобиля

 

Подзаряжаемые электромобили не просто экономят невозобновляемые источники энергии и не загрязняют атмосферу выхлопами. Сторонники этой технологии видят гораздо более широкие перспективы – и прямую материальную выгоду – для владельцев электромобилей.

 

По мере того как аккумуляторные батареи будут совершенствоваться и вмещать все большее количество энергии, автомобиль будет превращаться в альтернативный источник электроснабжения дома автовладельца: от него можно будет запитать дом в случае аварии в электросети или воспользоваться накопленной энергией для домашних электроприборов в часы пиковой нагрузки, когда стоимость электроэнергии максимальная.

 

Более того, некоторые американские эксперты предсказывают, что со временем образуется и вторичный рынок «автомобильной электроэнергии»: люди будут подзаряжать аккумуляторы своих автомобилей ночью – в часы минимальной нагрузки, когда электричество дешево, – и продавать днем, когда оно дорого, зарабатывая на разнице.

 

Но для того чтобы эта фантастика стала реальностью, необходимо еще одно условие – свой дом/гараж/место на парковке с розеткой, чтобы было куда подключать электромобиль.

 

В США доля отдельно стоящих домов (включая таунхаусы) составляет 67% жилого фонда. В России в индивидуальных домах проживает около 25% населения, большей частью в деревнях.

 

Туманное настоящее

 

В Европе главный полигон для отработки экологических технологий — это Лондон. Городские власти ввели платный въезд в центр города, но для владельцев электромобилей он по-прежнему бесплатный — более того, этим машинам предоставляются бесплатная парковка и возможность подзаряжать свой автомобиль. У горожан появился реальный стимул покупать экологически чистые автомобили.

 

Как следствие, Великобритания стала крупнейшим рынком для электроавтомобилей в Европе. Конечно, объем продаж пока смешон — за 10 месяцев 2007 г., по данным JATO Dynamics, он составил 374 автомобиля, но это в пять раз больше, чем в Германии — втором по величине рынке электроавтомобилей в Европе.

 

Лидер британского рынка — автомобиль G-Wiz AEV/i: с момента начала продаж в мае 2004 г. реализовано свыше 900 машин, почти все в Лондоне, отмечает Automotive News Europe. С G-Wiz будут конкурировать ZAP Xebra и Think City, продажи которых в Англии стартуют в этом году.

 

Следом в игру планируют включиться автогиганты: Smart собирается вывести на улицы Лондона электроверсию ForTwo, Mitsubishi — электромобиль MiEV, продажи которого в Японии начнутся в следующем году. Nissan надеется представить свой электроавтомобиль в начале следующего десятилетия. «Если мы будем продавать электроавтомобиль в Европе, Лондон будет одним из самых приоритетных мест», — цитирует ANE старшего вице-президента Nissan Europe Хидето Мураками.

 

Но возможный резкий рост продаж электромобилей может создать проблему с их подзарядкой (существующим моделям на полную подзарядку требуется от четырех до 13 часов). По данным ANE, французская компания EDF к марту собирается установить в Великобритании 250 точек для подзарядки электромобилей, из которых будет в Лондоне.

 

Вывоз мусора металлолома. Вывоз металлолома, график уборки территории.

 

Используем энергию разумно. Новая страница 1. Интервью с ва степановым. Энергозависимость — выгода. Экологический дом.

 

Главная ->  Экология